I pilotuddannelsesverdenen betyder det, at flyveinstruktører bruger ekstra tid på disse emner, og hver checkture med en FAA-udpeget eksaminator vil helt sikkert omfatte mindst en diskussion om kontrolleret flyvning til terræn og brændstofstyring.
Den 28. november 2016 styrtede en Avro RJ85, der bar et brasiliansk fodboldhold i Colombia, og dræbte 71 personer. Spekulation opstod straks efter at flyet styrtede på grund af brændselsstød, og spørgsmålene stakkede op. Hvordan kan to uddannede flyselskaber, der flyver sammen, løbe tør for brændstof?
Mekaniske problemer er sjældne med al redundans på plads, og selv i tilfælde af brændstoflækage burde piloter have bemærket i tide at flyve flyet til en nærliggende lufthavn. Fra de sidste radiosender foretaget af besætningen ser det ud til, at de ikke klarede sig, hvor alvorligt deres brændstofsituation var. Vi kan aldrig vide, hvad der skete nøjagtigt til LaMia Flight 2933, men det efterlader os spørgsmålet, hvorfor løber piloter stadig uden brændstof?
Under flyvningstræning lægger vi særlig vægt på disse særlige vægtområder, og vi understreger, at elever, der løber tør for brændstof, sker alt for ofte, for at nogen kan blive fortrolige med tanken om, at de aldrig bliver den, der løber tør for brændstof. Vi kontrollerer altid og kontrollerer brændstof tre gange, taler om årsagerne til, at nogle piloter løber tør for brændstof og undersøger beslutninger om brændstofforvaltning, brændstofstop, alternative lufthavne og brændstofreserver.
Og så er der tjeklister. Når vi preflight flyet i flyveundervisning, er en af de første ting, en pilot bliver lært at kontrollere, brændstofniveauet (for det meste, så hvis vi har brug for mere brændstof, kan vi ringe brændstofet tidligt eller planlægge mere tid til at stoppe ved selvbetjente pumper på vej ud, men også - klart - for at sikre, at vi har nok til at afslutte flyvningen.) Med to piloter i flyet læres begge piloter at kontrollere brændstofmålerne og derefter visuelt kontrollere brændstof, når det er muligt at sørg for, at der faktisk er den rigtige mængde brændstof, og at mængden noget er i overensstemmelse med brændstofmålerne. (Brændstofmålere i almindelige luftfartøjer er kendt for at være mindre end nøjagtige meget af tiden.) Ud over disse indledende kontroller er der en før-check-checkliste, der kræver, at piloten kontrollerer brændstofmængden og dræner en prøve af brændstof fra Tankene skal sørge for, at det ikke er forurenet. Og i løbet af en flyvning kræver krydstjekjekliste og nedstignings tjekliste ofte, at brændstoffet skal overvåges, eller at brændstoftanken skal skiftes.
Vores flyplanlægningsproces skal, når det gøres korrekt, indeholde et nøje kig på brændstofplanlægningen, herunder startmængden, kraftindstillingen og sammenfaldende brændstofforbrænding for hver fase af flyvningen.
Og ved lov er vi forpligtet til at transportere mere end nok brændstof til at gøre det til vores destination, samt en alternativ lufthavn, når det er nødvendigt, plus en tillæg på 30 minutter eller 45 minutter brændstof til henholdsvis dag og natflyvninger.
Endelig er der i mange fly rigtigt brændstofindikatorer, brændstofstrømsmålere og endda "LOW FUEL" annunciatorlys på panelet for de fleste fly.
Så hvorfor går piloter simpelthen ikke ud af brændstof efter alt planlægning, tjeklister, systemsikkerhed og vægt på brændstofstyring? Nå, som alle ting, der virker simple udefra, viser det sig, at det ikke er så simpelt.
Brændselsstød i flyvemaskiner sker af forskellige årsager, hvoraf de fleste er simpelthen menneskelige fejl.
Forkert planlægning
Forkert planlægning er nok den største undskyldning for at løbe tør for brændstof.
Og selv efter, at piloten sjældent erkender, at hans planlægning var ufuldstændig eller bare fladt ude forkert, fordi de i deres øjne gjorde alt, hvad de vidste at gøre for at planlægge, men "held" var imod dem. Der er mange mennesker, der løber ind i uheld, men der er mange flere mennesker, der bare ikke planlægger godt. Eller måske planlægger de slet ikke. Måske har de lige altid haft nok brændstof og lykke på deres side for at få dem til at sikre, at brændstof ikke bare vil løbe tør, og de er blevet dovne om flyplanlægning generelt. Eller måske planlægger de brændstoffet korrekt at komme til deres destination, men planlægger ikke for en alternativ, når det er nødvendigt.
Brændstofmishandling
Manglende styring af brændstof opstår, når piloten glemmer at skifte brændstoftanke, når det er nødvendigt, eller skifter til den forkerte brændstoftank, eller overvåger bare ikke brændstoffet i løbet af en flyvning. Meget af tiden stammer problemet fra manglende forståelse af selve brændstofsystemet.
Beregningsfejl
Sjældent vil en pilot lave en blatant beregningsfejl ved at flytte et decimalt sted eller bare fortolke et brændstofdiagram forkert. Hvis det planlagte brændsel er 16,8 gallon i timen, og piloten planlægger sin flyvning med 1,68 gallon i timen, vil han helt klart være brænding mere brændstof end planlagt. Det meste af tiden, pilot eller anden crewmember, eller endda en computer fanger fejlen på et tidspunkt hurtigt nok til at afværge katastrofe, men ikke altid.
Dårlig beslutningstagning
Brændselsstød er ofte et direkte resultat af dårlig beslutningstagning i flere områder af flyvningen. Måske fik piloten ikke en ordentlig vejr-briefing og undlod at se en stærk hovedvind. Eller han undlader at indstille den rigtige strømindstilling og overvåge brændstofforbrændingshastigheden. Efter timers flyvning er vejret på destinationen forringet, og natten falder , men piloten beslutter sig for at forsøge at flyve en tilgang til lufthavnen, alligevel at skære ned på eventuelle brændstofreserver, der måtte have været der og ikke efterlade noget ekstra brændstof for en savnet tilgang eller en go-around eller en efterfølgende omledning. Og selvom han måske indser, at han er lav på brændstof, undlader han at bede om hjælp fra ATC og styrter kort af banen.
Ikke erklære en nødsituation, når der opstår en lav brændstoftilstand
Måske på grund af stolthed alene, er piloter ofte tøvende med at erklære en nødsituation. Og når nødsituationen skyldes intet men dårlig planlægning, er det nok svært for en pilot at indrømme flyvelederne, at han er lav på brændstof. Men der er ingen god grund til ikke at erklære en nødsituation i en situation med lav brændstof, især hvis andre faktorer er til stede som dårligt vejr, en uerfarlig pilot eller manglende kendskab til det omkringliggende område. Piloter har været kendt for at løbe tør for brændstof og forsøger at finde ud af, hvor de er efter at blive tabt eller desorienteret og nægte at indrømme det og bede ATC om hjælp.
Gætter eller antager
Det lyder som noget, som ingen nogensinde ville gøre, når fly er involveret, men antallet af brændselsstødsulykker viser, at mange piloter gætter på mængden af brændstof i tankene, inden de tager afsted, eller antager, at den sidste person, der fløj flyet, fyldte den op , eller antage det, fordi de kan se brændstof sloshing rundt i tanken et sted der nede, at der er nok for dem at komme, hvor de skal hen. Og nogle piloter gætter på brændstofforbrændingshastigheden og tænker på, at de ikke kan være så langt væk, men over tid og afstand, eller med en stærk hovedvind eller en anden strømindstilling, bliver de meget langt væk. Gætte eller antage, at det er noget, der kun er andre mennesker, der er dumme nok til at gøre, men det sker mere end du tror.
distraktioner
Der har været flyulykker i fortiden, hvor piloter tillod en brændselsstødshændelse at forekomme, mens de var optaget af noget andet, som f.eks. At løse et landingsudstyrsproblem eller blive desorienteret. Ordet gælder her: Aviate, navigere, kommunikere - i den rækkefølge . Fejlfinding eller tillader dig at blive distraheret af andre mennesker eller begivenheder kan føre til fiksering af det pågældende problem eller begivenhed og kan få piloten til fuldstændigt at se bort fra andre vigtige aspekter af flyvningen - som brændstofstyring.
Undlader at planlægge afvigelser fra planen
Piloter, som aldrig planlægger andet end deres eneste Plan A, befandt sig ofte i problemer, så snart Plan A går forkert. Piloter bør planlægge det værste og håbe på det bedste i stedet for bare at planlægge det bedste og regne med at det skal fungere. En pilot, der aldrig mener, at noget dårligt vil ske, vil ikke have en plan, når der sker noget dårligt. Manglende planlægning af afvigelser kan resultere i brændselsstød, hvis disse afvigelser kræver mere brændstof end oprindeligt planlagt. En pilots opfattelse er ofte forskellig fra virkeligheden , og under forudsætning af at alt går efter planen er en stor fejltagelse.
Mekanisk problem eller fejl?
Meget sjældent er der faktisk brændstoflækage eller et problem med brændstofsystemet, der kan forårsage brændselsstød. I disse tilfælde er tidlig anerkendelse nøglen til at anerkende og håndtere problemet. Der har været flyulykker i fortiden, hvor piloterne er for optaget af andre ting, eller for distraheret eller simpelthen doven, og de overvåger ikke den faktiske brændstofforbrænding eller brændstofsystemets status.