"Luftfart i sig selv er ikke iboende farligt. Men i endnu større grad end havet er det forfærdeligt uforgiveligt for enhver uforsigtighed, uarbejdsdygtighed eller forsømmelighed."
- Capt AG Lamplugh, British Aviation Insurance Group
Ifølge Air Transport Association kunne en person flyve hver dag i 3.859 år uden at være involveret i et flyulykke. Det er en ulykkesrate for en ulykke for hver 1,4 millioner flyvninger, ifølge en CNN-rapport (baseret på 2009-data).
Air travel i dag er stadig sikker, takket være delvis til ulykkesundersøgelse. Undersøgelser fra ulykkesundersøgere baner vejen for vigtige sikkerhedsforbedringer inden for luftfarten, som de seneste ændringer til pilotopgaver og hvileprævationer, der tager fat på det pilotproblemer, der var en faktor i så mange ulykkesrapporter. Disse ændringer forebygger ulykker og redder liv.
Ulykkesundersøgelsesprocessen er ret simpel på papir, men kan kompliceres af immaterielle ting som politik, retshandlinger og internationale forskelle samt fysiske krav som groft terræn eller skader efter ulykker fra vejr. Der er mange parter og faktorer involveret i flyulykkeundersøgelse som beskrevet nedenfor.
Hvem er involveret i en undersøgelse?
- IIC: Enhver flyulykke vil have en Investigator-In-Charge eller IIC. Dette er den virksomhed eller enhed, der har ansvaret for hele undersøgelsen.
- NTSB: I USA er National Transportation Safety Board autoriseret til undersøgelse af flyulykker, med undtagelse af nogle statslige og militære ulykker. Ud over deres hjemlige opgaver kaldes NTSB-tjenestemænd ofte for at bistå i udenlandske ulykker baseret på deres høje erfaring og viden. NTSB kan endvidere vælge at undersøge en hændelse eller ulykke, som de normalt ikke ville undersøge for at gennemføre undersøgelser for yderligere at forbedre luftfartssikkerheden.
- ICAO: Organisationen for International Civil Luftfart har ingen myndighed over et lands undersøgelseskomité, men det producerer standarder og protokoller, der skal følges for ulykker, der repræsenterer to eller flere lande.
- FAA: Selvom nogle måske tror, at FAA skal undersøge flyulykker, har vi heldige, at de ikke gør det! De tager del, for det meste for at afgøre, om nogen regler er brudt og generelt at være opmærksomme på sikkerhedsspørgsmål og retssager, der måtte være nødvendige.
- Lokale politi / brand / lægeundersøgere: Hvis en ulykke opstår i en lufthavn, vil lufthavnens beredskabsplan træde i kraft. Af de oplagte grunde kan den lokale brand, politiet eller lægerne være vidner til begivenhederne lige efter en ulykke og er vigtige for undersøgelsen.
- FBI: FBI bliver involveret, når ulykker indebærer en national sikkerhedsbrud eller terrorisme begivenhed.
Andre: Forskellige andre organisationer og embedsmænd kan være involveret i efterforskningsprocessen på en eller anden måde, enten at bidrage til undersøgelsen som vidne eller som for nyhedsmedierne, en logistisk tilføjelse. Disse andre grupper kan omfatte flyproducenter, flyoperatører, forsikringsselskaber, hver EPA, medierne eller uafhængige efterforskere og konsulenter.
Ulykkesprioriteter:
Da NTSB ikke kan undersøge hver ulykke, der sker i ekstrem detaljer, skal de bruge deres tid, hvor det er mest værdifulde. Flyulykker er derfor opdelt i fire kategorier lige fra "større undersøgelse" til "begrænset undersøgelse".
En større undersøgelse vil sandsynligvis blive udført i tilfælde af at det involverer et stort flyselskab, vigtige mennesker eller terrorisme. Et helt team af mennesker og ressourcer vil blive afsat til en større undersøgelse.
En begrænset undersøgelse involverer derimod for det meste lette flyulykker, for hvilke NTSB gennemgår en operatørindgivet rapport. Ifølge Air Safety Investigator Grant Brophy er "begrænsede ulykker typisk undersøgt telefonisk med forskellige parter, baseret på oplysninger, der er rapporteret om NTSB 6120.1 formular."
På scenen
Hvis ulykken er stor nok eller vigtig nok, vil IIC starte et "Go-Team", som er en gruppe mennesker forudbestemt til at reagere på en storulykke, som f.eks. Et luftfartsselskabsulykke. "Go-Team" omfatter normalt IIC, et NTSB-bestyrelsesmedlem og forskellige specialister afhængigt af ulykkesformen. Hvis der for eksempel er foreløbige oplysninger om, at en motor mislykkedes, vil luftfartøjets motorfabrikant og ingeniører deltage.
Allerede inden de kommer til scene vil IIC arbejde for at oprette en operationel base, hvorfra alle medlemmer kan organiseres og gives specifikke opgaver.
Lokalt politi, brand og redning vil blive koordineret, ligesom sikkerhed for ulykkesstedet og medieinitiativerne arrangeres, når det er nødvendigt.
Først og fremmest vil ofre og vidner blive identificeret og givet støtte.
Vraget undersøges derefter, fotograferes, videooptages og bevares. I nogle tilfælde sendes det væk for at blive yderligere undersøgt på et laboratorium.
I løbet af undersøgelsen træffes der foranstaltninger til sikring af vrag i vejen for farligt materiale og andre farer for det efterforskende personale. Derefter vil efterforskerne hver arbejde på deres fremtidige opgaver afhængigt af individuelle behov.
En vrakanalyse er udført for at bestemme landingspåvirkning, hastighed og vinkel. Statusen for propellerne, flyveinstrumenterne og endda passagersædet kan fortælle forskerne meget om, hvad der kunne være sket.
Resultater og rapporter
Når markundersøgelsen er afsluttet, og hver part vender tilbage til sit respektive kontor, rapporteres der om resultaterne. Hver part i undersøgelsen udarbejder typisk sine egne resultater og analyse af ulykken og sender den til NTSB. NTSB gennemgår hver rapport og gennemfører sin egen individuelle ulykkesrapport. Til sidst (i nogle år år efter en ulykke) vil rapporten blive færdiggjort. Medlemmer af offentligheden kan søge i NTSB-databasen over ulykkesrapporter for at finde ud af detaljer om specifikke ulykker.
NTSB flyulykkesrapporter bruges bredt inden for luftfartsindustrien. Rapporterne er grundige, og NTSB gør sit bedste for at inkludere hele historien fra et upartisk synspunkt. NTSB stiller også sikkerhedsanbefalinger i hver rapport til forskellige parter, såsom FAA, flyproducenter, flyselskaber og flyveleder. Disse henstillinger stimulerer ofte handlinger fra organisationer som FAA, forebyggelse af fremtidige ulykker og i sidste ende at redde liv.
Kilder:
- NTSB.com
- Aircraft Accident Investigation , 2. udgave (2006), af Richard H. Wood og Robert W. Sweginnis